ΜΕΙΟΨΗΦΙΑ: Η ευθύνη των αεροπορικών εταιρειών και το δικαίωμα στη ζωή των επιβατών

ΑΠΟΦΑΣΗ 

R.Š. κατά  Λετονίας της 8.3.2018 (αρ. προσφ. 44154/14)

βλ. εδώ

ΠΕΡΙΛΗΨΗ

Συντριβή αεροπλάνου, τραυματισμός επιβάτη και αδυναμία αποζημίωσής του. «Ανθρώπινο σφάλμα» του αποβιώσαντος πιλότου και έλλειψη ευθύνης του ιδιοκτήτη της εταιρείας. Το Δικαστήριο κατέληξε στο συμπέρασμα ότι το εναγόμενο κράτος δεν υπερέβη το περιθώριο εκτίμησής του και ότι το σύνολο του νομικού συστήματος, το οποίο αντιμετώπισε μια αμφισβητούμενη πράξη που προκαλεί τον θάνατο, παρείχε επαρκή και έγκαιρη απόκριση, σύμφωνα με την υποχρέωση του κράτους βάσει του άρθρου 2 της Σύμβασης. Μη παραβίαση δικαιώματος στη ζωή.

ΔΙΑΤΑΞΗ

Άρθρο 2

ΜΕΙΟΨΗΦΙΑ

Ο δικαστής Mits εξέδωσε σημαντική μειοψηφούσα γνώμη: «Δυστυχώς, δεν μπορώ να συμφωνήσω με τους συναδέλφους μου καθόσον πιστεύω ότι υπήρξε παραβίαση της ουσιαστικής πτυχής του άρθρου 2 της Σύμβασης. Όταν κάποιος επιθυμεί να μισθώσει ένα αυτοκίνητο, αυτός ή αυτή συνήθως απαιτείται να προσκομίσει έγκυρη άδεια οδήγησης. Εάν κάποιος επιθυμεί να πάρει ένα ιδιωτικό αεροσκάφος για να πετάξει, δεν χρειάζεται να παράγει έγκυρη άδεια πιλότου. Είναι επαρκές από την άποψη των θετικών υποχρεώσεων του κράτους βάσει του άρθρου 2 της Σύμβασης λόγω μιας τόσο εγγενώς επικίνδυνης δραστηριότητας όπως η εκμετάλλευση ενός αεροσκάφους;

[…]

  1. Όπως επισημάνθηκε στη σκέψη 88 της αποφάσεως, το εθνικό δίκαιο κατά τον χρόνο των πραγματικών περιστατικών έθετε τα δικαιώματα και τις υποχρεώσεις ενός πιλότου αεροσκάφους σχετικά με τη διασφάλιση της ασφάλειας κατά τη διάρκεια μιας πτήσης και απαγόρευε σε πιλότο να εκμεταλλεύεται αεροσκάφος χωρίς να διαθέτει έγκυρη άδεια. Η μόνη ευθύνη για την εξασφάλιση της λειτουργίας ενός αεροσκάφους από έναν πιλότο επαρκώς καταρτισμένο φέρει τον ίδιο τον πιλότο. Ούτε ο ιδιοκτήτης αεροσκάφους ούτε καμία άλλη αρχή ήταν υποχρεωμένη να επαληθεύσει ότι ο πιλότος είχε τα κατάλληλα προσόντα πριν από την παράδοση του αεροσκάφους (βλ. Σημεία 31 και 33 της αποφάσεως).
  2. Είναι αλήθεια ότι καμία υποχρέωση όσον αφορά την ευθύνη του ιδιοκτήτη του αεροσκάφους ή άλλης αρχής δεν μπορεί να διακρίνεται από τη Σύμβαση του Σικάγου, η οποία οπωσδήποτε καθορίζει ελάχιστες υποχρεώσεις στον τομέα της διεθνούς γενικής αεροπορίας. Ωστόσο, η τήρηση των υποχρεώσεων που απορρέουν από την Ευρωπαϊκή Σύμβαση Ανθρωπίνων Δικαιωμάτων δεν εξαρτάται από την ύπαρξη μιας τέτοιας υποχρέωσης βάσει άλλης διεθνούς πράξης.
  3. Η ευθύνη των ιδιοκτητών αεροσκαφών στη Λετονία ρυθμίστηκε διαφορετικά για τη γενική αεροπορία, συμπεριλαμβανομένων των ιδιωτικών πτήσεων, σε σχέση με τις εμπορικές πτήσεις (βλέπε σημείο 21 της απόφασης). Πρέπει να αναγνωριστεί ότι μια τέτοια διαφορά στα επίπεδα ασφάλειας μεταξύ εμπορικής και γενικής αεροπορίας per se δεν εγείρει ζήτημα στο πλαίσιο της Σύμβασης (είναι επίσης αποδεκτό από τη Σύμβαση του Σικάγου, βλ. σκέψη 59 της αποφάσεως). Εντούτοις, λόγω της εγγενούς επικινδυνότητας που συνδέεται με τη λειτουργία ενός αεροσκάφους, αμφότεροι οι τύποι δραστηριοτήτων – ιδιωτικές και εμπορικές πτήσεις – φέρουν συγκρίσιμους κινδύνους δυνητικά σοβαρών συνεπειών σε περίπτωση ατυχήματος που προκλήθηκε από ανεπίσημα μέλη πληρώματος. Λόγω των δυνητικά σοβαρών συνεπειών – τα ατυχήματα που απειλούν τη ζωή θα μπορούσαν να έχουν αντίκτυπο όχι μόνο στους εμπλεκόμενους επαγγελματίες (πιλότους και μέλη του πληρώματος) αλλά και στο ευρύ κοινό – το κράτος έχει αναγκαστική ευθύνη στο πλαίσιο της σύμβασης για τη διασφάλιση μηχανισμών ελέγχου στην περιοχή ιδιωτικών πτήσεων (βλ. παράγραφο 2 ανωτέρω).
  4. Λαμβανομένου υπόψη του περιθωρίου εκτιμήσεώς του (βλ. Παράγραφο 3 ανωτέρω), το κράτος είναι ελεύθερο να επιλέξει τα μέσα για να εξασφαλίσει την τήρηση των θετικών υποχρεώσεών του βάσει του άρθρου 2 της Σύμβασης. Για παράδειγμα, μπορεί να επιλέξει τη θέσπιση νομοθεσίας για την επέκταση της ευθύνης των ιδιοκτητών (όπως συνέβη μετά το ατύχημα), προκειμένου να υποχρεωθούν οι αρμόδιες αρχές να πιστοποιήσουν τους φορείς εκμετάλλευσης, συμπεριλαμβανομένων των ιδιοκτητών, που θα περιλαμβάνουν την κατάρτιση καταλόγου πιλότων με άδεια λειτουργίας (π.χ. επιθεωρήσεις) ή να λάβουν άλλα κατάλληλα μέτρα.
  5. Εν προκειμένω, ο Οργανισμός Πολιτικής Αεροπορίας, ο οποίος ήταν επιφορτισμένος με την εποπτεία της χρήσης του εναέριου χώρου στη Λετονία και των επιχειρήσεων πολιτικής αεροπορίας, δεν είχε το δικαίωμα να πιστοποιεί ιδιωτικούς αερομεταφορείς. Η TAIIB αναγνώρισε ότι γενικά οι αεροπορικές μεταφορές, σε αντίθεση με την εμπορική αεροπορία, δεν διέθεταν καθιερωμένους κανονισμούς όσον αφορά την ευθύνη του ιδιοκτήτη αεροσκάφους σε σχέση με συγκεκριμένη πτήση και ικανότητες πιλότου και συνέστησε στον Οργανισμό Πολιτικής Αεροπορίας να επιβάλει φόρο στους φορείς εκμετάλλευσης αεροσκαφών, να θεσπίσει διαδικασία για την παράδοση αεροσκαφών, η οποία θα εμπόδιζε τους χειριστές να εκμεταλλεύονται αεροσκάφος χωρίς άδεια (βλ. σημεία 21 και 16 της αποφάσεως). Ωστόσο, ο Οργανισμός Πολιτικής Αεροπορίας δεν μπορεί να καθιερώσει μια τέτοια διαδικασία εάν δεν υπάρχει υποκείμενη υποχρέωση που επιβάλλει ο αρμόδιος φορέας στον ιδιοκτήτη του αεροσκάφους. Μετά το ατύχημα, η υποχρέωση αυτή εισήχθη με νομοθετικές τροποποιήσεις που προβλέπουν την ευθύνη των ιδιοκτητών αεροσκαφών (βλ. Σκέψη 55 της αποφάσεως).
  6. Κατά συνέπεια, κατά το κρίσιμο χρονικό διάστημα υφίστατο ένα νομοθετικό και διοικητικό πλαίσιο που αποσκοπούσε στην αποτροπή απειλών για το δικαίωμα στη ζωή. Ωστόσο, το ίδιο αυτό κανονιστικό πλαίσιο δεν επαρκούσε για να συμμορφωθεί με τις θετικές υποχρεώσεις που απορρέουν από το άρθρο 2 της Σύμβασης, δεδομένου ότι το κράτος ήταν επίσης υποχρεωμένο να εξασφαλίσει την αποτελεσματική λειτουργία του (βλ. Παράγραφο 1 ανωτέρω και Cevrioğlu κατά Τουρκίας , 67). Δεν υπήρχε κανένας μηχανισμός ελέγχου. Το γεγονός ότι ο αιτών δεν μπόρεσε να λάβει αποζημίωση για τις ζημίες που υπέστη λόγω του ατυχήματος και για την οποία είχε αποκλειστική ευθύνη ο νεκρός πιλότος, υπογραμμίζει τη γενική αναποτελεσματικότητα του νομοθετικού και διοικητικού πλαισίου στον τομέα των ιδιωτικών πτήσεις.

ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑ

  1. Δεδομένου ότι η εκμετάλλευση ιδιωτικών αεροπλάνων συνιστά εγγενώς επικίνδυνη δραστηριότητα που προκαλεί την αυστηρή ευθύνη του κράτους έναντι των πολιτών και παρά το γεγονός ότι υπάρχει περιθώριο εκτιμήσεως ως προς τα μέσα εξασφάλισης της τήρησης των θετικών υποχρεώσεών του , το υφιστάμενο ρυθμιστικό πλαίσιο κατά το κρίσιμο χρονικό διάστημα δεν προέβλεπε αποτελεσματική αποτροπή των απειλών στο δικαίωμα στη ζωή. Ως εκ τούτου, κατά τη γνώμη μου, υπήρξε παραβίαση του ουσιαστικού σκέλους του άρθρου 2 της Σύμβασης (επιμέλεια echrcaselaw.com).

ECHRCaseLaw

Χρησιμοποιούμε cookies για να σας προσφέρουμε καλύτερη εμπειρία στο διαδίκτυο. Συμφωνώντας, αποδέχεστε τη χρήση των cookies σύμφωνα με την Πολιτική Cookies.

Privacy Settings saved!
Ρυθμίσεις Απορρήτου

Όταν επισκέπτεστε μία ιστοσελίδα, μπορεί να λάβει κάποιες βασικές πληροφορίες από τον browser σας, κατά βάση υπό τη μορφή cookies. Εδώ μπορείτε να ρυθμίσετε τη συγκατάθεσή σας σε όλα αυτά.

These cookies allow us to count visits and traffic sources, so we can measure and improve the performance of our site.

We track anonymized user information to improve our website.
  • _ga
  • _gid
  • _gat

Απορρίψη όλων των υπηρεσιών
Δέχομαι όλες τις υπηρεσίες